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新能源汽车使用的动力电池“退役”后怎么办?

发布时间:2018-03-30 17:17


据统计,2017年我国新能源汽车销量达77.7万辆,连续三年位居世界第一。累计保有量约180万辆,占全球市场保有量的50%以上。新能源汽车近两年驶入“风口期”。随着销量和保有量快速增长,一个问题浮出水面:新能源汽车使用的动力电池“退役”后怎么办?

2018年1月26日,由工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局联合印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,让“电池回收”这个听起来有些复古的概念,又一次被推上了风口浪尖。

绝大多数电池采用的稀有金属等材料都是可以回收再利用的,新能源汽车的动力电池也是如此。但绝大多数电池在寿命到达设计年限时,仍然拥有一半以上的可用容量。如果直接将这些动力电池拆解回收材料的话,未免有些浪费。所以目前各国关于新能源汽车动力电池的回收较为常规的方式是先采用梯次利用的方式,最大限度压榨电池的剩余价值,然后再将其拆解,打捞稀有金属等可回收的材料进行再生处理。

所谓梯次利用,是指将达到设计寿命的产品降级应用,让它继续发挥功能的利用方式。由于符合低碳环保的可持续发展理念,所以梯次利用概念在军工、照明、汽车、电池等领域较为常见。由于梯次利用往往会将还拥有一定残余价值的目标产品降级使用,而不是经过重新包装后“以次充好”。所以在概念上,它与我们常说的“翻新”是截然不同的。而在新能源汽车领域,对于那些残余容量仍在70%以上的动力电池,经过严格的挑选和测试之后,可以进一步在能源存储、光伏发电、家庭用电甚至是低速电动车灯领域继续使用。由于这些行业对电池的能量密度需求不高,所以即使是70%残余容量的电池,仍然可以发挥其最大价值。

国外新能源汽车电池回收,很多外国车企的新能源汽车发展速度虽然没有我国快,但在动力电池的使用和回收方面,他们想的更加长远。

在日本一家名为4R Energy的能源公司,在公司的大楼中就部署了由24块日产聆风的动力电池组成的能量存储系统。它们可以在用电低谷时段存储能量,在用电高峰时段为大楼提供基础电能供应。有了这些动力电池的帮助,一年下来还能省下不少电费。

美国从2011年开始,通用就和ABB展开了关于雪佛兰Volt动力电池再利用的探索。通用希望能够借助雪佛兰Volt退役后的动力电池组来存储电能,补充家用需求,并在必要时回馈电网。次年,通用就与ABB在旧金山展示了他们的成果:将五组回收的雪佛兰Volt动力电池组整合进一个集成装置后,可以轻松支持3-5个美国家庭在2小时的用电需求。除了能够在停电时有效的提供家庭生活需求之外,还可以弥补太阳能、风能以及其他清洁能源发电中的缺口。

欧洲政府积极地参与到电池回收利用的过程中。2010年,南德意志集团受到德国建筑研究院的委托,开始了一项关于“纯电动汽车动力电池可重复利用性”的研究项目。该项目受到德国政府的大力支持,并获得了德国能源与气候研究机构的赞助。随后,博世与宝马也在2015年开展了关于动力电池回收利用的合作。博世希望能够借助从Active E与i3中退役的动力电池组,建造一座2兆瓦时的大型光伏储能系统。虽然现在听起来,2兆瓦时并不是一个多大的数字,但要知道这个计划可比特斯拉在澳大利亚建造的129兆瓦时储能系统早了好几年。

我国的电池虽然起步比日韩等电池强国稍晚,但乘着电气化的东风也得到了非常快速的发展。有业内人士预测,到2020年时我国动力电池累计报废量将达到32.2GWh,这将促使电池回收市场的整体规模迅速扩大至150亿元以上。如果按照动力电池的设计寿命5-8年来计算,从今年开始,我国的新能源汽车领域即将迎来一波动力电池退役的“小高潮”,动力电池的回收再利用将成为摆在所有人面前的一个棘手难题。

去年10月,我国提交至世界贸易组织公示的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》之中,已经明确规定了新能源汽车动力电池企业从设计、准入、生产阶段,到销售、维修更换阶段,以及回收、报废、阶梯利用和再生利用阶段的要求。其基本原则就是:以电池生产商负责回收为主,专业的回收公司为辅,两方面共同保证新能源汽车动力电池的梯次利用和安全无害化处理。

中国的新能源汽车已经逐步进入飞速发展的快车道。未来的动力电池领域不仅要提高产能,满足越来越多的新能源汽车需求,同时也要开始解决即将到来的“退役潮”。国内一流的电池制造商也都开始着手规划电池回收和再利用,以期能够迅速在这个新兴市场中站稳脚跟。随着这些企业的战略逐步实施,未来动力电池回收再利用的市场将逐渐成熟。

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